目前无人配送车最缺的可能不是牌照,而是技术。

文丨Han

BT财经原创文章

无人配送车向“名正言顺上路”又近一步。

5月25日,《无人配送车管理实施细则(试行版)》在第八届国际智能网联汽车技术年会上亮相,三家无人配送研发企业——京东、美团和新石器——成国内首批获无人配送上路资质的企业。 但“持证上岗”也并不意味着无人配送就将迎来爆发式发展。BT财经发现,最新出炉的《无人配送车管理实施细则(试行版)》依然对无人配送车上路有严格的限制,同时国内外无人配送技术路线也出现了分化。

划重点:

定性为非机动车、在有限区域内运营 此次获得公开道路行驶资质的无人配送车,来自三家公司:美团、京东和新石器。前两家分别为本地生活和电商龙头企业,在此不再赘述,但新石器或许对大众来说还较为陌生。

新石器于2016年正式开展无人车研发工作,其官网介绍,公司率先实现量产的全栈式软硬一体无人车,致力于用无人车重构智慧城市物流基础设施。2020年3月,腾讯新闻《潜望》报道称新石器完成2亿元A+轮融资,由李想的理想汽车领投。

再说回到此次《无人配送车管理实施细则》,BT财经为大家划两个重点值得关注的细节。

首先,“持证上岗”的无人配送车只被准许在有限的范围内(示范区)公开道路上路。“示范区”指的是不久前4月北京市设立的国内首个智能网联汽车政策先行区,它的范围包括亦庄新城、大兴国际机场以及京台高速、京津高速等高速及城市快速路段。

其次,据新华社报道,参考上述政策先行区管理政策,无人配送车参照非机动车管理。也就是说无人配送车有了非机动车的“名分”。这一点非常关键,因为想要无人配送车真正融入交通体系和人们的生活,那它势必要纳入交通法规及相关部门的监管。明确其非机动车定位,后续的监管和执法将有凭据可依。

另外值得关注的创新点还有:无人配送车等创新产品的上路通行规则(比如怎样超车、禁止倒车等)得到了明确、对无人车尺寸等车辆标准进行划分,在商业模式、安全监管模式和探索新产品保险模式等方面,也有了创新突破。

国外无人配送到什么水平了? 

除了上述美团、京东和新石器,阿里、腾讯、华为、百度、联想在无人驾驶领域也都有所布局。不过细分到无人配送应用方向,国内外公司研究有一定差异。

无人配送车是国内外公司都在研究的方向,从公开渠道可以获得的信息来看,它们形似小面包车的长相也大同小异。在落地应用进程上,海外企业的速度也非常快。比如今年4月美国休斯敦的一些达美乐披萨买家就可以享受无人配送服务,供应商是一家名为Nuro的团队。

Nuro的产品已经达到自动驾驶L4级别,即在特定环境和条件下完成驾驶任务并监控驾驶环境。这家公司由出身谷歌的工程师朱家俊和Dave Ferfuson创办,获得了软银、高榕资本、丰田的投资,也是专注于满足“配送最后一公里”的社会需求。

在线零售巨头亚马逊则在无人机上押注。2020年年底,亚马逊取得了美国联邦航空总署核准的“Part 135许可证飞行执照,获准运营10人座以下的小型航空器。亚马逊表示“将开启无人送货新时代”。

不过无论是天上飞的还是地上跑的,想在人口稠密的地区实现无人配送,难度都颇高。尽管全球各国都对无人经济的发展开辟“政策绿色通道”,但真正制约无人配送发展的还是技术。

比如去年6·18期间,京东将一台配送机器人布置在人民大学,“科技之窗”文章还原了当时的大型尴尬现场——它很缓慢,需要安保人员不断吆喝着开路;京东的工作人员一直拿着遥控装置尾随,并让行人避让机器人;测试环节里配送机器人多次出现偏差故障……

无人配送究竟是真的黑科技,还是电商用来博眼球的噱头? 无人配送的政策“呵护”已经到位,按照计划,商圈、超市、社区等场景陆续都会开放给无人配送车使用。或许在不久的将来,无人配送就会正式亮相在人们的生活中,到时候将会是真·黑科技,还是大型尴尬现场?技术的发展将会给我们答案。