从1886年卡尔·奔驰制造出世界上首辆三轮汽车，再到1888年奔驰生产出世界上第一辆供出售的汽车，此后经过长时间的发展与改进，最终成就了今天的汽车。而汽车的发明，给时代带来了翻天覆地的变化。

之后，随着人工智能、机器视觉等技术的不断发展，人们又开始在汽车上探索新的可能，将人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统等技术应用于汽车升级改造，于是自动驾驶诞生了。

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自动驾驶，顾名思义就是汽车在不靠人为控制的情况下自己进行行驶，在这个过程当中，汽车需要实现很多复杂的功能，比如识别复杂的路况、遵守交通规则、及时处理一些突发情况的，实现在没有任何人类控制下的安全行驶。

自动驾驶是提升道路交通智能化水平、推动交通运输行业转型升级的重要途径，也是带动交通、汽车、通信等产业融合发展的有利契机。

美国自动驾驶，从比赛中孕育变革

在当今自动驾驶领域，美国毫无疑问走在前列，自动驾驶在美国已经有多年的历史，而且最开始主要集中在大学的实验室和各大汽车厂商们的硅谷、密歇根的研究院中。

美国国防部属下的子机构——国防高级研究计划局（DARPA）于2004、2005、2007年举办了三届DARPA挑战赛，旨在促进开发第一个完全自动驾驶车辆所需技术的发展。DARPA挑战赛是世界上第一个自动驾驶汽车长距离比赛，在这场比赛的背后，孕育了一场有关美国自动驾驶的变革。

首届比赛于2004年在美国莫哈韦沙漠（Mojave Desert）地区进行，总路长为240公里，奖金100万美元。令人遗憾的是，没有车辆完成比赛。拥有最好成绩的卡内基梅隆大学的汽车Sandstorm在一个急转弯后被挂在了一块岩石上。

第二届比赛于2005年10月进行，全长212公里，奖金高达200万美元。此次比赛道路更陡、更窄，总共报名的23支车队中，5支队伍跑完了全程。其中斯坦福大学的Stanley和卡耐基梅隆大学的Sandstorm、Highlander分布获得前三名。

第三届挑战赛于2007年11月3日在乔治空军基地举办，前三名的奖金分别为200万、100万和50万美元。最终，53支报名队伍中，11支通过了资格测试，6支车队跑完了全程。卡内基梅隆大学的Boss、斯坦福大学的Junior和弗吉尼亚理工的Odin获得前三名。

这三次挑战赛几乎把自动驾驶领域的人才都聚集了起来，在比赛中表现出色的卡内基梅隆大学和斯坦福大学也成为后来自动驾驶行业的“黄埔军校”。

2005年冠军塞巴斯特安·特伦（Sebastian Thrun），2009年进入谷歌，开启谷歌的无人车项目；2007年冠军克里斯·厄姆森（Chris Urmson）自动驾驶独角兽公司Aurora创始人，后来成为谷歌软件部门负责人。

凯尔·沃格特（Kyle Vogt）创建Cruise，现为估值仅次于Waymo的自动驾驶公司；布莱恩·塞斯基（Bryan Salesky），谷歌无人驾驶早期团队成员，后来创建美国自动驾驶公司Argo AI；杰西·莱文森（Jesse Levinson），2007年参赛，后为Zoox创始人。

全球第一个无人驾驶汽车公路测试公司

在这几次比赛中，谷歌两位创始人谢尔盖·布林和拉里·佩奇都在全程观战。特别是佩奇，对无人驾驶表现出浓烈的兴趣。佩奇邀请2005年冠军特伦与他进行讨论，并邀请他加入一个雄心勃勃的项目。后来特伦成为谷歌无人驾驶领域的开创者。

特伦从斯坦福来到谷歌后，带着四名研究员在谷歌研究街景地图。2010年，他们搬去了一栋秘密的楼里，也就是后来大家熟悉的谷歌X实验室。

Google X，是谷歌公司最神秘的一个部门，位于美国旧金山的一处秘密地点，该实验室的机密程度堪比CIA，仅少数几位谷歌高层掌握情况，在其中工作的人，都是谷歌从其他高科技公司、各大高校和科研院所挖过来的顶级专家。Google X实验室在联合创始人布林的带领下开发过谷歌眼镜和无人驾驶汽车等项目。

2010年10月9日，谷歌公司宣布，正在开发自动驾驶汽车，目标是通过改变汽车的基本使用方式，协助预防交通事故，将人们从大量的驾车时间中解放出来，并减少碳排放。

一年之后，2011年10月，谷歌在内华达州和加州的莫哈韦沙漠作为试验场对汽车进行测试，成为全球第一个进行无人驾驶汽车公路测试的公司。同年，美国内华达立法机关允许自动驾驶车辆上路，这也是美国首个类似法律。

2012年4月，谷歌宣布自动驾驶汽车已经开了20万公里并已经申请和获得了多项相关专利。同年5月，谷歌获得了美国首个自动驾驶车辆许可证。

2014年12月中下旬，谷歌首次展示自动驾驶原型车成品，该车可全功能运行。

2015年5月，谷歌宣布将于2015年夏天在加利福尼亚州山景城的公路上测试其自动驾驶汽车。

美国起步早，中国赶超快

虽然美国研发自动驾驶起步较早，但中国赶超的速度很快，特别是以百度Apollo为代表的中国自动驾驶企业，正在逐步成为国际领导者。

2014年4月，中国搜索引擎、互联网巨头百度公司与宝马宣布开始自动驾驶研究项目，并在北京和上海路况复杂的高速公路上进行测试。

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2015年6月，百度与德国宝马汽车公司合作开发自动驾驶汽车。 2018年12月，百度Apollo自动驾驶全场景车队在长沙高速上行驶  。

2019年6月长沙市人民政府颁发了49张自动驾驶测试牌照，其中百度Apollo获得45张，百度在长沙正式开启大规模测试 。9月百度自动驾驶出租车队Robotaxi在长沙试运营正式开启。

2019年9月，由百度和一汽联手打造的中国首批量产L4级自动驾驶乘用车——红旗EV，获得5张北京市自动驾驶道路测试牌照 。

在今年，即使受到疫情的影响，百度也没有放慢无人驾驶的落地速度。4月，Apollo在长沙开放Apollo Robotaxi自动驾驶出租车试乘体验服务，普通市民可以通过百度地图、百度APP一键呼叫免费试乘；5月百度宣布位于北京亦庄经济开发区的阿波罗公园已建成，这也成为是百度Apollo目前在全国最大的应用程序测试基地。

今年4月，百度发布了《Apollo智能交通白皮书》，完整阐述了国内外首个车路行融合的全栈式智能交通解决方案 “ACE交通引擎”。该引擎采用＂1＋2＋N＂的总体架构，其中1个数字底座，包括小度车载OS、飞浆、百度智能云、百度地图支撑的“车”、“路”、“云”“图”等未来交適基础设施；2个智能引擎，分别是Apollo自动驾驶引擎和车路协同引擎；N个生态应用，包括智能信控、智能停车、交通治理、智能公交、智能货运、智能车联、智能出租、自主泊车和园区物种等。

作为百度智能交通的综合解决方案，百度ACE交遇引擎将推动人工智能与基础设施、运输装备、运输服务、行业治理的深度融合，支撑我国建成最具活力的智能汽车创新生态体系和现代化智能交通体系。

根据全球知名调研机构Navigant Research的数据，百度跻身全球自动驾驶技术公司前五名，落后于谷歌的自动驾驶子公司Waymo、福特和Cruise。

量产存在难点

在自动驾驶领域，NHTSA（美国高速公路安全管理局）和SAE（国际自动工程协会）将自动驾驶分为多个等级，分别是L0－L5级。

L1级：辅助驾驶。可以实现车辆对极少一部分功能的操作，其余的功能还需要驾驶员来操作。

L2级：半自动驾驶。可以实现车辆对多项功能进行操作，比如全速自适应巡航、自动泊车、主动车道保持、自动变道、限速识别等功能，其余少部分功能需要驾驶员来操作。

L3级：条件自动驾驶。车辆可以实现对绝大部分的功能操作，比如加减速、变道超车等，而且面对大部分情况车辆也能够自己去应付，但是驾驶员还是要始终保持注意力，在出现紧急情况时需要随时接管车辆。

L4级：高度自动驾驶。在限定环境中真正做到“无人”驾驶，不需要驾驶员操作。

L5级：全自动驾驶。在任何场景任何天气下，都不需要人来操控。

目前的自动驾驶最高处于L4级，但是对于当前车企而言，L4级自动驾驶技术的量产存在一些难点。

目前，大多数车企的自动驾驶技术还停留在L2级水平，短期无法实现 从L2级到L4级的飞跃。而且产业链不成熟，零部件成本高昂，难以达到车企量产条件。政府路权未放开，无法进行大规模测试，L4级自动驾驶短期无法投入使用。

到目前为止，科技互联网公司和自动驾驶全栈解决方案提供商都难以企及的L4级自动驾驶技术，L5级也就更加遥远。

自动驾驶的安全隐患

除了等级限制之外，自动驾驶最大的一个问题就是安全隐患，到目前为止，全球已经出现了众多自动驾驶安全事故问题，包括谷歌、特斯拉、优步、沃尔沃等，均出现过撞车事故，有的还造成人员身亡。

自动驾驶作为一项新技术，是当前汽车行业的一个热点研发领域。但是到目前来看，自动驾驶技术依然不成熟，无法与驾车人对交通状况诸多因素、特别是突发事件的综合判断相比。

全球领先的自动驾驶企业都无法在使用时做到绝对的安全保障，这也让人们对自动驾驶产生不信任的心理，在这个问题得到解决之前，自动驾驶想要投入使用并且大规模发展起来还十分困难。